L'augment de les tarifes de transport va pressionar les exportacions durant la segona meitat de l'any
"Tot i que l'augment de les tarifes de mercaderies ha posat una certa pressió sobre les exportacions, l'acceleració de la represa del treball i la producció als ports nacionals, el control efectiu de l'epidèmia i la recuperació de les despeses de capital i el ràpid augment de la producció de les companyies navilieres ajudaran a augmentar la capacitat del meu país. capacitat d'enviament en el futur."
Recentment, els preus mundials de les matèries primeres s'han mantingut elevats, especialment diversos indicadors d'inflació als principals països comercialitzadors. L'augment dels preus de l'enviament ha cridat una gran atenció i es considera el principal motor de l'expansió de la inflació importada i l'augment dels preus de les matèries primeres. Més de dos terços del volum total del comerç internacional i al voltant del 90% del volum total de mercaderies d'importació i exportació de la Xina es transporten per mar. Els canvis en els preus del transport marítim afecten directament la capacitat de subministrament d'exportacions i el poder de negociació d'importacions. Des que l'epidèmia mundial va ser controlada, el comerç es va reprendre i les tarifes de transport van augmentar el segon trimestre de l'any passat, s'ha considerat que els preus de l'enviament han arribat a un punt alt i ara els preus d'enviament continuen augmentant."batre rècords."
Les tarifes de mercaderies a granel sec i contenidors assoleixen màxims històrics
Segons el tipus de mercaderies transportades, el transport marítim es divideix en transport sec a granel (carbó, gra, mineral de ferro, acer, etc.), transport de petroli (cru, petroli refinat, etc.) i transport de contenidors (productes manufacturats i de consum). mercaderies). Entre ells, el volum de comerç d'enviament de contenidors té la taxa de creixement més ràpida, el creixement és resistent i l'augment de les tarifes de transport també és el més representatiu de l'enviament.
El 28 de juny, el Baltic Dry Index (BDI) va registrar 3.324 punts, marcant un nou màxim des de l'abril de 2010, amb un augment del 728% en el mateix període. Els preus del transport de petroli cru han deixat de caure i han recuperat des del quart trimestre del 2020, i l'índex de transport de cru (BDTI) ha mostrat una tendència de recuperació aquest any. El 25 de juny, la Borsa d'Enviaments de Xangai va anunciar l'últim índex de contenidors d'exportació de Xangai (SCFI) de 3.785,4 punts, un màxim històric, un augment de 37 punts o un 0,99% respecte a la setmana anterior i un augment del 278% respecte al mateix període anterior. curs. L'índex de contenidors d'exportació de la Xina (CCFI) va registrar 2591,41 punts, que també va batre el rècord històric. Va augmentar 64,76 punts o un 2,56% respecte a la setmana anterior i va augmentar un 208% respecte al mateix període de l'any passat. Pel que fa a les tarifes de transport reals, les dades d'enviament internacional a finals de juny van mostrar que utilitzant contenidors estàndard de 20 peus com a estàndard de càlcul, les tarifes de transport de les rutes de Xangai a Europa i els Estats Units van augmentar 10 vegades en comparació amb el mateix període de l'any passat. però encara és difícil trobar una cabana.
Desajust entre oferta i demanda i capacitat de transport insuficient
La demanda mundial s'està recuperant i la demanda externa d'Europa i dels Estats Units s'ha recuperat amb força. Des del maig del 2020, els països han tret progressivament les restriccions epidèmiques i han reiniciat el comerç, i l'economia global ha començat a recuperar-se. Entre elles, les capacitats de prevenció i control d'epidèmies de les principals economies com els Estats Units i Europa continuen millorant, i les taxes de vacunació han augmentat. S'espera que la vacunació a Europa i als Estats Units assoleixi el nivell d'immunitat de ramat el quart trimestre d'aquest any. La demanda externa d'Europa i dels Estats Units continua augmentant, i la dependència dels productes bàsics tradicionals durant l'epidèmia encara juga un paper marginal. L'augment dels subsidis d'estímul fiscal als Estats Units ha reduït la voluntat de treballar dels treballadors. La taxa d'ocupació als Estats Units i altres llocs encara és inferior al previst. La bretxa d'oferta i demanda interna encara existeix, i el desajust entre l'oferta i la demanda encara dóna suport a la demanda estrangera. Des del maig del 2020, l'índex PMI manufacturer, que reflecteix l'auge comercial mundial, s'ha recuperat amb força des d'un mínim de 42,4 a 56,0. L'índex PMI manufacturer nord-americà va repuntar amb força des d'un mínim de 43,1 a 61,2, l'índex PMI manufacturer de la zona euro va repuntar amb força des d'un mínim de 39,4 a 63,1, i l'índex PMI manufacturer japonès va repuntar amb força des d'un mínim de 45,3 a un màxim de 36.
La capacitat d'enviament insuficient ha contribuït a l'augment de les tarifes de transport. Des del juny de 2020, la taxa de creixement interanual de la capacitat global d'enviament de contenidors només ha augmentat lleugerament del 2,6% al 4%, cosa que no coincideix amb el grau d'expansió de la demanda. L'escassetat de capacitat d'enviament és causada principalment per quatre factors: en primer lloc, l'escassetat de capacitat d'enviament, equips de transport i contenidors són escassos. Actualment, els vaixells d'enviament funcionen a plena capacitat i el subministrament de nous vaixells de navegació és greument insuficient. El bloqueig del canal de Suez a finals de març va provocar un cicle prolongat de rotació dels vaixells i la incapacitat dels contenidors per arribar i tornar al port a temps. Hi va haver una situació en què va ser"difícil trobar un contenidor". En segon lloc, l'epidèmia de la COVID-19 ha provocat la pèrdua de gent de mar i uns costos laborals elevats per a les empreses. L'epidèmia global i les mutacions del virus han augmentat el factor de risc del treball de la gent de mar i han reduït significativament la seva voluntat de treballar. Actualment, l'escassetat mundial de gent de mar ha superat els 135.000, i hi ha una escassetat greu de subministrament de gent de mar. 240.000 dels 1,6 milions de mariners del món són de l'Índia. Des del març de 2021, el repunt intensificat de l'epidèmia a l'Índia ha provocat un fort descens de la gent de mar als ports del sud-est asiàtic. Sota la influència de la rigidesa salarial, les empreses s'enfronten al dilema dels alts costos laborals i de l'escassetat de mà d'obra, que redueix la seva disposició a acceptar comandes. En tercer lloc, la tendència de l'augment dels preus internacionals del petroli ha augmentat els costos d'enviament. En general, els costos del combustible representen més del 30% dels costos operatius de les empreses navilieres de contenidors. Des del maig del 2020, els preus del petroli han augmentat més d'un 270%. Els preus del petroli Brent i WTI ja han superat els 70 dòlars EUA/barril, i el preu mitjà mensual ha arribat a un nou màxim en gairebé 32 mesos, augmentant durant cinc setmanes consecutives. En quart lloc, la congestió i les parades portuàries restringeixen les capacitats de subministrament d'exportació. Des del març d'aquest any, la congestió constant del port s'ha convertit en un problema important que afecta el transport marítim mundial. Les dades mostren que fins al 25 de juny, 101 ports d'arreu del món han informat de congestió i altres interrupcions, amb 304 vaixells esperant atracades davant dels ports de tot el món.
L'augment de les tarifes de transport crearà vents contraris per a les exportacions
L'augment continuat de les tarifes de transport pot suposar una certa resistència a les exportacions del meu país durant la segona meitat de l'any. La recuperació de la capacitat d'enviament és cíclica. L'augment de l'oferta mundial de contenidors, la millora de la voluntat laboral de la gent de mar i la recuperació de les instal·lacions i l'ocupació després de les parades portuàries no es poden aconseguir d'un dia per l'altre. Segons les dades històriques, l'augment de les tarifes de transport afectarà el creixement de les exportacions. En primer lloc, augmenta els costos de les empreses exportadores i debilita el nivell d'oferta de productes bàsics d'exportació. Sobre la base dels alts preus d'enviament, l'augment dels preus de les matèries primeres juntament amb l'apreciació del RMB, les pressions de costos múltiples han comprimit els beneficis de les empreses exportadores, debilitant així el nivell de subministrament d'exportació. El segon és debilitar el poder de negociació de les empreses exportadores intermèdies i aigües avall i reduir la competitivitat dels productes bàsics d'exportació. L'augment dels costos de transport no només augmenta els costos d'exportació, sinó que també augmenta els preus d'importació, repercutint els costos de transport més elevats als consumidors. Això redueix la competitivitat del comerç internacional dels seus productes per a les petites i mitjanes empreses exportadores que es troben en els trams mitjans i baixos de la cadena de valor i són responsables dels enllaços de processament i muntatge de gamma baixa. En tercer lloc, els preus del petroli s'han mantingut a un nivell elevat en un curt període de temps, fet que ha augmentat els costos i les despeses. A mesura que l'epidèmia als Estats Units i Europa es va controlant gradualment, la demanda es recupera. Pel que fa a l'oferta, l'OPEP+ decideix continuar mantenint un alt índex d'aplicació de retallades de producció, i les companyies nord-americanes de petroli d'esquist no estan disposades a augmentar les despeses de capital. Els preus mundials del petroli segueixen en un camí a l'alça, fent augmentar els costos de les empreses exportadores. despesa. En quart lloc, es necessitarà temps per restaurar la capacitat d'enviament i la capacitat de subministrament després del dragatge del port. En els darrers 10 anys, el centre de creixement de la capacitat global d'enviament de contenidors ha disminuït bruscament. El cicle de lliurament de vaixells nous sol durar dos anys, el cicle de contractació i formació de la gent de mar i els treballadors portuaris requereix almenys un any i es triga tres mesos a dragar canals i restaurar l'emmagatzematge després de les parades del port. . Per tant, és difícil augmentar la capacitat d'enviament per satisfer la demanda d'exportació en un curt període de temps.
Molts dels nostres clients han fet pagaments anticipats abans de l'augment dels preus del transport marítim per adquirir semiremolcs de plataforma, semiremolcs de llit rebaixat i semiremolcs bolquets, que alhora permeten estalviar molts diners als clients.